原标题:中老铁路唯一穿越中国铁路集团的跨境隧道

9月13日，经过中老1200多名建设者艰苦奋战1543天，由中铁二院勘察设计、中铁二局承建的中老昆万铁路友谊隧道安全通过。目前中老铁路国内段隧道工程已完成97.5%，为明年全线建成通车奠定基础。

友谊隧道位于中老边境。是连接中国和老挝的跨境隧道。一条隧道连接两国，是中老铁路唯一的跨境隧道。隧道全长9.59公里，其中中国7.17公里，老挝2.42公里，设计时速160公里。友谊隧道的名字象征着中老两国人民悠久而深厚的传统友谊。

克服单线隧道软岩快速施工和变形问题

友谊隧道中国境内段位于云南省西双版纳磨憨经济开发区，对外段位于老挝最北端原始林区，其中约1.4 km穿越盐岩，当地含盐量高达80%。整个隧道地质复杂，断层裂隙未知，ⅳ级围岩占75%，ⅴ级围岩占25%。围岩以泥岩和砂岩为主，夹岩盐和石膏。岩体破碎，遇水软化，自稳性差，为一级高风险隧道。

“泥岩加砂岩在工程上称为软弱围岩。就像庄稼的土壤，见水就滑。施工时容易坍塌变形，安全风险极高。”中铁二局玉墨铁路项目部经理罗恒富表示，针对软弱围岩的施工问题，采用短进尺、快速施工、快速合拢的短台阶施工方法，减少了围岩暴露时间，避免了塌方和变形，保证了围岩的及时合拢，解决了隧道软岩的快速施工和变形控制问题，提高了施工进度。

克服岩盐地质高侵蚀性的世界性难题

隧道均处于盐岩侵蚀环境中，对隧道结构腐蚀性很强，国内外少见。盐岩是盐结晶后形成的石头，强度低，遇水变成盐水。侵入混凝土结构后，对钢筋有极强的腐蚀性。

为确保工程质量，从2016年6月开始，昆明局集团云南铁路建设指挥部组织中铁二局、钢铁研究院等单位开展技术攻关。经过16个月的努力，终于在2017年9月达到混凝土物理强度指标要求，解决了岩盐高侵蚀性的世界性难题。经专家评审，该技术已达到世界先进水平。

罗恒富介绍，隧道采用C50和C45混凝土，强度高、耐腐蚀性强，可抵抗盐岩和石膏对混凝土的侵蚀。钢筋是环氧树脂制成的，与普通钢筋不同，就像在钢筋上套上一层“防护服”，保护钢筋不受盐水侵蚀。

施工过程中，局部地段含盐量高。为了克服这种罕见的地质情况，施工方多次邀请隧道、地质、材料等方面的专家到现场调研讨论，确定了“注浆堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的设计方案。

“根据设计方案，我们采用了一批盐岩隧道专用设备，如65米长的栈桥和全封闭抗浮模板，从工装和技术上保证了工程质量、安全和进度，有效抑制了地下水和盐岩融水渗漏，保证了工程质量。”项目部总工程师王光辉说。

师傅和徒弟一起努力追求梦想。你追着我去见对方

潘福平，50岁，从事铁路隧道施工27年，中铁二局玉墨铁路项目部副经理，负责友谊隧道国内段施工组织。他的徒弟白小珂，35岁，负责友谊隧道涉外段的制作组织。

虽然两个工地距离不到10公里，但由于工期紧，任务重，很难在全国范围内见面。国内外友谊隧道围岩相似，但不同。老师和学生每天都在交谈，这不仅仅是相互的问候，更是工作经验和施工技术的交流。老师和学生都被力量吸引，比较进步和质量。

“我和小珂有协议。当隧道穿过时，我们必须在隧道里拥抱并合影。毕竟我们在一个隧道里一起磨练了1540多个日日夜夜。”潘富平说:今天隧道过了，我们很开心。但由于疫情防控需要，我们的协议只能取消。虽然我们不能拥抱，不能合影，但我们的心在一起跳动。

“我想坐火车去中国看长城”

\”我想坐火车去中国看长城。\”这是友谊隧道外方段施工现场老员工的梦想。

童菊负责施工现场的钢筋绑扎工作。他说他从小到大只在电视和网络上看过火车，没有什么真实的经历。他很兴奋能参与中老铁路的建设。

像通巨一样，自从友谊隧道修建以来，老挝很多当地人都来这里看铁路是怎么修建的，期待有一天能上火车，去一个遥远的地方。

\”友谊隧道贯通，标志着中老铁路建设又迈出坚实的一步.\”昆局集团滇南铁路建设指挥部副总指挥刘俊成表示，目前中老铁路玉墨段已有93条隧道贯通80条，其余13条隧道长10公里。隧道工程完成设计工程量的97.5%，路基、桥梁基本完成。铺轨、建站等项目正在按照建设计划全面推进。\”

刘军成表示，在施工过程中，我们认真贯彻新的发展观，首先是施工管理理念的创新，按照服务指导和监督的管理导向，加大对施工现场的服务和指导；其次，施工管理方法的创新，通过典型指导和动态设计，有效激活了施工生产的内生动力；第三，施工技术创新，通过创新软弱围岩施工技术，为中老铁路建设提供有力支撑。

中老铁路是中国投资建设的第一条国际铁路，采用中国技术标准和设备，与中国铁路网直接相连。全长1000多公里，也是中国“一带一路倡议”与老挝“把地锁国变成土地联盟国”战略的对接项目。建成通车后，从云南省昆明市到西双版纳傣族自治州景洪市仅需3小时左右，预计到达老挝万象。

[负责编辑:赵一涵]