中国新闻周刊
原标题:地方政府押注氢能:重复建设、地方保护、欺诈赔偿等弯路还会走吗
“地方政府发展氢能产业的潜规则是
政府下达命令的同时，要求企业的生产能力落地
但是这不是多余的建设吗？\”
2019年5月22日，参观者在江苏如皋氢能小镇参观汽车文化馆里的氢燃料物流车。图/IC
地方政府押注于氢能
本报记者/陈伟山
发表于《中国新闻周刊》，第985期，2021年3月1日
2020年9月，财政部等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，业内称之为“新国家补充”。燃料电池汽车的这一特殊政策再次刺激了当地政府发展氢能产业的冲动。
“推出‘新国家补充’对申请示范城市群有几个限制，比如要求至少有两个氢加气站，推广100辆燃料电池汽车，要求地方政府初步建立政策体系，所以一些地方在去年9月21日之后密集推出氢加气站规划布局，支持燃料电池汽车的发展。”云浮(佛山)氢能标准化创新R&D中心主任赵继石告诉中国新闻周刊。
汽车行业辐射面广，地方政府对拉动经济增长寄予厚望。此外，被能源革命的概念所吸引，不难理解地方政府发展氢燃料电池汽车产业的愿望。一些地方政府官员对《中国新闻周刊》表示，作为未来可能的支柱产业，现在不可能花太多钱，别人带头布局也没有机会。“我们在纯电动车上没有抓住机会，这次不能错过。”
已评选两轮的示范城市群名单尚未公布。然而，“新国家补充”似乎更为谨慎，无论是针对具体的城市群还是奖励额度，外界都将其解读为借鉴纯电动汽车补贴。但是地方政府的冲动依旧，各个地方都在赌氢燃料电池汽车行业到底是什么意思。重复建设、地方保护、骗取补偿等等的弯路还会走吗？
冲刺“示范城市群”
2020年，地方政府氢能产业规划密集发布。据中国国际经济交流中心信息部副主任景介绍，推动这一热潮的最重要原因是《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(以下简称《通知》)，“为了赶上这一班车，地方政府加快出台地方计划”。
该通知改变了以往在全国范围内补贴购买新能源汽车的方式，改为定向奖励“示范城市群”，同时设定了申报示范城市群的门槛。“去年燃料电池汽车上市的时候非常有趣。上半年市场比较冷。《通知》草案已于4月底发往8个省市。9月底正式发布后，各地密集出台计划，建设加氢站。一辆接一辆地上车。”赵济世告诉《中国新闻周刊》。
上海嘉定区江桥加氢站内一台氢气加注机。图/新华
据中国汽车工业协会统计，2020年9月，燃料电池汽车销量只有一辆，10月份销量同比增长。11月和12月销量超过200辆。
“一些地方将在示范城市群宣布燃料电池汽车，完全基于短期考虑。”一家整车公司的负责人告诉《中国新闻周刊》，“去年，内陆市政府找到我们，计划为示范城市群推出50辆氢燃料电池汽车，但实际上，该市既不缺乏氢源，也不缺乏应用场景。”
赵济世表示，限制国家对示范城市群的奖励的初衷是为了减少重复建设，但从结果来看，一些地方仍在重复建设，至少在申请示范城市群的过程中存在盲目投资。
“西部一些地区可再生能源资源丰富，具有制氢优势；部分地区稀有金属等矿产资源丰富，可发展关键材料生产；也有一些地区有制造基地，在设备制造和零部件制造方面有优势。每个地方都可以在产业链中找到一些点进行分工，不一定能发展出一条大的、完整的、小的、完整的产业链。”荆向记者透露，该通知仅在一个月后发布。文件最初是从制氢到应用，对示范城市(集团)产业链的各个环节都进行了评分。“我当时提到，这不是逼着每个地方都要搞全产业链吗？这是浪费资源，是重复建设。”
根据《通知》的解读，产业链中企业优秀的城市可以参与多个城市群，以防止个别城市强迫外国企业在当地投资建厂作为合作前提，避免低水平重复建设。
一位知情人士告诉记者，“要求广东与其他省份合作，比如与福建合作解决氢源问题，与榆林等西北城市合作解决示范问题。”
但在发展氢能产业的推动下，各地都在通过优惠条件争取产业链上下游企业落地。各地的产业规划中经常提到“孵化地方产业链”，并给出了引进和培育企业的计划，特别是一些电抗器和核心部件企业。例如，重庆在规划中提到，计划到2022年引进和培育6家氢燃料电池电堆和核心部件企业。
“几乎每一个来公司参观的政府官员都会提出，‘来我们这里建个分厂’，西部某省的投资代表甚至来过很多次。”广东太极动力科技有限公司(以下简称“太极动力”)副总经理赵德绍告诉《中国新闻周刊》。
太极动力是佛山市高明区第一个“拿地动工”项目。占用26亩土地后，将立即开工建设。地价每亩35万元左右，低于50万元的市场价。引进太极动力是高明区规划的氢能产业园的一部分，然后引进的一汽解放汽车厂甚至享受了25万元/亩的更低地价。
除了地价优惠、审批方便之外，政府直接通过国有平台入股的情况并不少见。膜电极企业负责人告诉《中国新闻周刊》，该公司当地政府通过国有投资公司直接投资1.5亿元，成为持有45%股份的最大股东。“其中5000万元为股权投资，其余1亿元以清仓股份和实债的形式进入公司，因为保证国有资产保值增值，5年内可以原价回购股份，5年后按2%的年利率收取利息，视为极低利率贷款”。
“如果企业数量越来越多，最终就需要有足够容量的市场匹配，否则投资就浪费了，政府在招商引资时也要考虑市场接受度。”佛山氢能产业协会会长林俊峰认为，反应堆和核心部件企业的数量已经过多。
郭虹氢能副总经理刘志祥告诉《中国新闻周刊》，目前中国能做电桩的企业不下20家，但整个行业良莠不齐，每一批出货都不多。然而，尽管地方政府做出了市场承诺，但企业并没有停止产能扩张。
“我们非常谨慎，不可能在全国各地‘插红旗’并投入生产。”然而，刘志祥承认，郭虹氢能在广州的生产线可以在今年7月和8月投产，目前仍在与许多政府就产能落地进行谈判。郭虹氢能只有一条核反应堆生产线，位于云浮市，2017年投产。原设计生产能力为每年30万千瓦。当时一个电抗器的功率接近18千瓦，年产量近2万台。去年，这条生产线的产量只有8万多千瓦，远远低于设计产能。
“地方政府发展氢能产业的潜规则是政府下命令，要求企业产能落地，但这不是重复建设吗？本来电力桩企业没必要在全国范围内布局公司，会给企业带来额外的成本，但地方政府需要企业带来税收和产值。”赵济世坦言。
在山东潍坊市潍柴加氢站内加氢的公交车。图/潍柴动力
局部保护是必然的？
在赵济世看来，即使省内各市能够协调好，避免重复建设，目标也是可以实现的。“中国市场足够大，但是目前的氢能产业板块比较小，各个地方的布局似乎有点浪费。但在京津冀、长三角、珠三角、成渝、武汉，产业链可以形成闭环，然后辐射周边地区。但是，如果是在这些区域内部‘战斗’，那就没有意义了。”
打破地方保护是纯电动汽车补贴时代不可回避的话题，在几次补贴政策调整中都会提到:不得设置或变相设置障碍，限制国外品牌汽车及零部件、国外充电设施建设、运营企业进入本地市场。
然而，在氢燃料电池汽车行业发展的早期阶段，局部保护似乎仍然是不可避免的。大通燃料电池平台总经理高认为，局部保护不利于整车的应用推广和技术进步。“现状是，不是最好的产品占领市场，而是有本土产业的产品占领市场。”
一家膜电极公司的负责人告诉《中国新闻周刊》，氢燃料电池行业目前非常属地，因为地方政府想扶持地方汽车公司和零部件公司。“比如怡化通在京津冀市场有优势。即使广东有很多市场机会，一华通也不会碰，有点割据的意思。”
一位整车企业负责人向《中国新闻周刊》透露，张家口市政府只有在配备一华通系统的情况下才会购买该车。“招标文件的技术指标几乎都是针对怡化通的技术指标。”去年4月，张家口市政府与康生有限公司等企业签订合作协议时，提到在同等产品质量条件下，康生有限公司优先采购张家口本地企业生产的材料和配件，张家口市优先采购康生有限公司的产品..
采购过程中的地方保护甚至发生在同一城市的不同区政府之间。上述汽车企业负责人告诉记者，佛山市南海区在购买相同规格的公交车时，将要求车辆组装该地区系统制造商的系统。最近投放的一批车的系统订单基本上是由登陆南海区的爱德曼来分，高明区政府也会要求车企在采购时安装指定厂家的系统。
“有车企和零部件公司认为佛山应用市场广阔，希望登陆，但如果登陆高明区，会发现很难进入南海区市场。现在全国都是这样的套路。”前面提到的整车企业负责人告诉中国新闻周刊，大家终于发现南海区政府能承诺最大的市场，于是拼命去南海区。佛山市投产的1000辆氢燃料电池公交车中，南海区购买的公交车数量超过三分之一，目前有4家电抗器企业登陆南海区。
“在采购过程中实施本地保护逻辑是众所周知的。既然政府要给奖，为什么不奖励本地区的企业呢？”上述燃料电池行业内部人士表示，地方财政支付补贴是地方保护的重要原因，另一方面，补贴政策也将成为实施地方保护的工具。
《中国新闻周刊》记者发现，即使在佛山，不同的区政府对燃料电池汽车行业的补贴政策也是不同的。如果只有南海区有加氢补贴，每公斤氢气价格60元，可以补贴20元。
“整车或整车的电堆、膜电极等核心部件要求在南海区生产。否则，即使车辆在南海区领牌，也不会享受这种加氢补贴。”前述燃料电池行业内部人士向记者透露。“南海区有一套氢能发展规划，即使在佛山市也很难落户，因为南海区的财政在补贴。当中央财政和地方财政以1:1的比例补贴购买环节时，土地补偿部分由佛山市财政和所辖区财政以2:8的比例分担。所以市政府在协调时也要照顾南海区的利益。”
很多接受采访的业内人士向《中国新闻周刊》表达了他们的担忧。甚至佛山不同区都有地方保护。示范城市群落地后会发生什么？
然而，林俊峰认为，任何行业在初始阶段都会有本地保护。“作为一个全新的行业，企业很难获得市场，所以需要从地方政府寻求一定的市场空或者生存空。随着行业的发展，地方保护自然会被打破，因为地方市场难以满足企业的发展需求。”
在市场蛋糕有限的情况下，企业注重地方政府给予的市场承诺，为此，政府在采购过程中通过地方保护和补贴政策履行市场承诺，一些政府采购价格也受到推高。
“从去年下半年开始，一些地方已经公开招标的氢燃料电池公交车均价达到260万元左右，最高价298万元，最低价超过190万元。在降价的情况下，为什么车价越来越高？”赵济世告诉中国新闻周刊，2017年5月，佛山为一辆长8.5米、功率30千瓦的氢燃料电池公交车定价155万元至165万元。当时对应的系统价格是17000元/千瓦。现在即使车辆动力提高，考虑到系统降价，一辆60千瓦氢燃料电池公交车的价格应该和当年差不多。
“虚高”，这是上述资深业内人士对290多万元收购价格的评价，但他认为“问题不一定是违法的，可能更多的是地方政府为了吸引投资，给企业某种变相的奖励或补贴。”
2020年11月11日，2020世界智能网联汽车大会上展出的氢燃料电池无人驾驶车。图/视觉中国
不可能出轨和好？
“对燃料电池车的补贴肯定比以前少了，方法也不再简单粗暴。原来补贴一辆车很直观，现在要算了。”飞驰汽车科技有限公司(以下简称“飞驰科技”)执行副总经理王广生向《中国新闻周刊》表示。“国家补贴”的力度减弱，几乎是业界的共识。
与纯电动汽车的补贴几次下降不同，燃料电池汽车的补贴在2019年只下降了20%。在下坡前，乘用车按燃料电池系统额定功率补贴，6000元/kw，上限20万元。乘用车和卡车是固定补贴。以推广数量最多的大中型客车和中重型卡车为例。国家补助金额50万元/辆，土地补助按1:1比例分配。每辆车100万元的补贴额度，往往被视为行业内的标杆。
“新国家补贴”将原来的购车补贴改为示范城市群，设定一系列目标，根据目标完成情况进行积分积累，1分对应奖励10万元。比如4年内示范城市群推广1000辆以上，车辆满足一系列技术指标，2020年每辆得分1.3分。此外，电堆等8个核心组件的应用分别设置0.2分/车、0.25分/车、0.3分/车三个分值。“我们计算过，如果土地补贴仍按1:1的比例分配，在‘新国家补贴’政策下，每辆车最多可获得约70万元。”赵德绍告诉《中国新闻周刊》。
但一系列技术指标较之前有所提高，如燃料电池系统额定功率阈值从30kw提高到50kw。“一系列技术门槛不低，有的还高于最初引进的巴拉德反应堆的技术指标。”王广生说。
重点是调整运营里程要求，从两年2万公里调整到示范期3万公里以上。“买了车就停在那里，让它骗的空几乎不存在了，还特别提到‘氢跑’，车不能开，钻的空都是纯电驱动充电的。”王广生告诉记者，现在国家监控管理平台不仅可以显示每辆车的里程和加氢数据，还可以掌握平均加氢时间。
“南海区有自己的监管平台，可以监控所有的氢加气站和氢燃料电池车。每辆氢燃料电池汽车都配有相应的系统。”佛山市南海区发展和改革局副局长蔡德全告诉《中国新闻周刊》，3万公里的氢气运营里程还是太低。“南海区定的门槛是10万公里，3万公里还剩下一些运营空。如果是卡车，雇个司机拼命开空几个月，但是如果是10万公里，就算完了也完了。
“有些汽车公司不太考虑汽车可以使用多长时间。反正他们跑完三万公里就能拿到奖，然后车可能又闲置了。”一些燃料电池行业的老手透露，尤其是一些卡车，可以尽量降低成本，甚至有些车型用于运行补贴，以最低的成本获得最多的补贴。\”补贴的结果不是鼓励好的，而是鼓励坏的.\”
为八个核心组成部分设定点被赵济世视为“新国家补充”的亮点。“这一次，我们更加关注核心组件是否使用新技术，如膜电极。国家会做个对比，前五名会获奖。性能指标不是实验室测的，但至少会推广500辆。这种做法更科学，实际上强调的是自主技术的产业化。”
“如果直接给零部件公司颁奖，这在锂电池时代是不可想象的，相当于支持我们做研发和迭代。”赵德绍告诉记者，锂电池时代的车企还是有补贴的，一些有底盘资质的车企只要买一些零部件组装一辆车就能得到补贴。
2017年11月10日，江苏南通百应能源有限公司的检测员正在对氢燃料电池进行电堆性能测试。图/新华
如何补充地方补贴？
随着“新国家补贴”的落地，地方补贴政策也将进入新一轮调整期。怎么化妆？补多少？地方政府也在寻找新的平衡点。
此前，在车辆购置补贴中，土地补贴与国家补贴的比例为1:1。“不过，广东的补贴政策可能更激进。之前省发改委召开座谈会的时候，发布过警告。广东的地方补贴政策会按照燃料电池的功率来计算，每千瓦2000元左右，低于“新国家补贴”的标准。广东希望设定一个目标，就是在没有补贴的情况下，氢燃料电池汽车的使用成本也要算进去。毕竟纯财政补贴更容易被诟病。”一位整车企业负责人向记者透露。
除了补贴，地方政府也需要找到更多的政策。“比如一个行政命令，要求在某个领域更新的车辆中，氢燃料电池车占一定比例，然后在路权上给予优惠政策。此外，政府也在牵头构建一些应用场景，比如国有物流公司、环卫车、出租车等。”王广生告诉记者。
蔡德泉还向记者透露，南海区正在申请国家物流枢纽示范区，只有新能源物流车辆才能在规划的示范区进出，通过路权倾斜创造市场。
“推广纯电动汽车和氢燃料电池汽车差别很大。中国电网发达。推广纯电动汽车时，只要有建充电桩的意愿，电线都可以铺设到位，成本很低。然而，我们以前对氢燃料电池汽车行业的关注更多地集中在氢生产技术和燃料电池上，而没有考虑能源供应系统。”赵济世说:“以前买车的成本太高，但是买车之后，整个生命周期的氢气都用不上，但是下车也不贵。”
氢气因其易燃易爆特性，被列入第一批重点监管危险化学品名单，其储存、使用、操作和运输受到严格限制。氢作为一种危险化学品的管理直接推高了其供应成本。
很多地方政府都提出要弥补基础设施建设的不足，但关键是如何补贴。此前，地方政府对氢加气站的建设采取了更直接的补贴。比如去年4月1日起，山东潍坊对2020年建成的加氢站，每天补贴500万元、300万元、100万元。在佛山市南海区，建设加氢站的最高补贴高达800万元。
“我们给佛山市的政策建议不是补贴加氢站建设，而是补贴运营环节。氢加气站每增加一公斤氢，就给予相应数量的补贴。”赵吉士表示，目前佛山加氢环节没有补贴，更多是因为公交加氢的财务成本，未来会有调整。
在这项“新国家补贴”政策中，还明确提到奖励补贴资金不能用于加氢站建设，而是为加氢环节设置奖励点。“如果只要建站就给几百万的补贴，建站人用的设备可能不够好，后续管理跟不上，但是通过补贴可以收回一部分设备投资，土地还在增值，加氢站就挂在那里。这种情况也不是没有。”赵季氏道:“你开发光伏不是吃亏了吗？只要光伏电站建成，就给予补贴，但不管发电与否。”
